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    寶沃被“棄養”,難道也是“原生家庭”北汽福田的鍋?

    admin4個月前 (01-11)汽車行情128

    如果不是北汽福田的公告,寶沃真的很難回到大家的視線。

    2021年1月5日,北汽福田宣布,該公司未收到北京寶沃股權轉讓款17.7億元,公司正在積極與債務人和擔保人協商還款計劃和增加擔保措施,并將采取法律手段收回債權。

    眾所周知,北汽福田公告中所謂的債務人和擔保人,是指以神州優車為核心的神州系及其關聯公司,曾經主宰旅游市場。

    2018年11月,北汽福田上市銷售北京寶沃汽車有限公司67%股權,作價39.73億元。2019年初,寶沃67%股份。截至2019年底,神州優車持股比例高達75.21%。

    隨著2020年旅游市場需求的大幅縮水和其關聯公司瑞幸咖啡金融欺詐的東窗事件,兩年前發生的一筆交易發生在2020年。如果你不配位,你就會受到它的影響。中國優秀汽車的業績正在下滑,幾次停牌。很難保證壞賬一直拖到現在。

    當然,我們也應該承認,寶沃低迷的銷量也嚴重拖累了中國優車的業績。

    2020年,寶沃新車銷量為8704輛,同比下降84輛.04%。事實上,2020年1月,寶沃銷量還可達2100輛,僅1個月的銷量幾乎占比全年的四分之一。

    在接下來的11個月里,寶沃基本上處于停產狀態,僅庫存車就足以支撐月均600輛的銷售水平。

    北京寶沃是神州優車搞砸嗎?

    當時,北京寶沃剛剛轉到神州優車,神州優車以強大的旅游市場布局,祭祀新零售的旗幟。

    根據官方聲明,中國所謂的新零售是通過產業鏈轉型和平臺授權、渠道重塑、汽車消費重建、汽車新零售重新定義。

    若不拖文,如何理解神州的新零售?

    北京寶沃仍負責汽車生產,我們不明白!但我們有內需。以前,寶沃以4S商店是主要的,形成的分銷網絡可以不需要,消費者可以通過中國租車程序,租購買汽車。

    因此,寶沃原有的經銷商集體炸鍋是不可避免的,隨之而來的是退網潮。但意不在這里的中國系并不在乎。到目前為止,真誠邀請合作汽車新零售的廣告頁面仍然可以在寶沃的官方網站上看到。

    神州系自產自銷的閉環營銷怎么樣?

    2019年,寶沃以54528輛的銷量創歷史新高。即使根據行業分析,扣除中國2萬輛國內銷售的數據,寶沃至少在新業主的交易下沒有輸。因為在過去的三年里,寶沃在北汽福田門下的平均年銷售額是3.5萬輛。

    講真,神

    州優車不造車。它收購了寶沃的一大堆東西,旨在加強它的旅行帝國。然而,中國優秀車流年不利的現狀無法支撐寶沃持續的生存需求。

    不管神州優車的打法是否合理,很多作弊因素都不排除。然而,事實是,年銷量超過5萬輛。

    神州優車沒想到寶沃品牌真正意義上的起死回生,一定要靠真正的私人消費嗎?

    談何容易!沒有專業玩家的大修大補,不可能敲不出好聲音。

    不幸的是,神州優車不是造車的專業玩家。

    寶沃在北汽福田這樣的出身家庭,已經是一個被徹底帶壞的孩子了。

    是的,北汽福田是寶沃的出身家庭。

    但是北汽福田不這么認為,他們會來自德國工程師卡爾.自1919年寶沃汽車品牌成立以來,寶沃一直在談論它BBBA故事。大寫加粗的B他們眼中的寶沃。

    但是,北汽福田會故意淡化德國寶沃從1961年開始,超過半個世紀停產、斷代的現狀。

    北汽福田也會選擇性地忽略,500萬歐元相當于不超過4000萬元。除了買一個空殼品牌和一個故事,它不能買到技術、平臺和任何知識產權。更重要的是,德國寶沃不必出售與汽車制造相關的真實材料。

    毫不掩飾地說,北汽福田所謂的寶沃重生故事,只是2015年以后所有不應該再犯的錯誤,一個接一個地復習。

    第一步是借雞生蛋。

    買一個德國寶沃的殼,一開始就暴露出北汽福田在商乘并舉的戰略下,在信心不足的前提下,考慮借雞生蛋。

    只是德國寶沃這只雞,真的老得生不出蛋,于是北汽福田決定編一個有蛋的故事。

    第二步,逆向開發。

    誰沒有逆向開發?

    70年前,日本在歐洲和美國逆向制造汽車-30年前,中國在歐美 日本逆向發展了自主造車。

    然而,2010年后的10年是自主汽車制造跨越式發展的10年:自主研發平臺,克服核心部件制造,形成家庭設計語言,提高汽車技術水平,加強獨立品牌意識,逐步向智能電氣轉型……

    事實上,誰在這條路上走得徹底,誰就會成為最終的獲利者。

    但2016年上市的寶沃BX7.第一款德味十足的產品,業內公認逆向發展大眾途觀。

    我們不否認寶沃北京工廠被稱為德國汽車工業4.0模式的汽車廠也不否認寶沃BX第七代產品在零件選裝上采取的真誠態度。

    但是逆向發展的造車時代真的過去了。自主造車迎來了一個新時代,需要有自己的風格。這正是85后和90后用戶所欣賞的。

    寶沃與造車新勢力基本同時進場,但寶沃的造車思維還在20年前。

    第三步,故事造車的羈絆。

    在寶沃攀登德國血統的故事被編造后,北汽福田本人首先被豬油蒙住了心。

    產品上市,超高定價是最好的證據。

    2016年,寶沃BX7成為“自主品牌”中,唯一平均成交價超過20萬元的車型。且月銷迅速突破5000輛,中國用戶喜好“嘗鮮”的消費態度,麻痹了北汽福田的神經。

    此時此刻,寶沃的煙花體質已經暴露無遺——綻放時多么燦爛,消失得多快。

    第四步,質量控制失位。

    事實上,無論是空靈品牌還是模仿制造,

    ,無論是莫須有的傳承,對用戶來說都沒那么在意,是不是趁手的好車最關鍵。

    然而,在主要的投訴平臺上,寶沃的產品問題經常發生。最重要的是,大多數問題來自發動機、變速箱和其他核心部件。BX發動機問題在投訴中占34%.1%,異響是主要表現;BX5變速箱是重災區,占24%.6%,主要問題是跳檔和抖動。

    其中BX7集中在2016款,BX5集中在2017年和2018年,超過60%的投訴出現在購車后3個月內。這些問題車型都是寶沃在北汽福田時代的產物。

    如果寶沃的質量控制不在其應有的位置,那么北汽福田之前為寶沃品牌實施的品牌戰略就是災難。

    捧得有多高,摔得就有多慘。

    就這樣,寶沃的這個孩子在出身家庭中是不健康的。

    福田寶沃從2016-2018年,連續三年虧損。神州優車接收寶沃時,累計虧損40億元。

    北汽福田寶沃是一項徹頭徹尾的負資產。

    棄養寶沃,已成定局。

    寶沃還有未來嗎?

    寶沃的未來大致可以分為三個方向。

    第一,留在神州系門下。

    這是對寶沃未來最不利的結果。

    傾巢下有完卵嗎?

    看目前神州系的情況,很難退出,擔心寶沃的生存狀況。即使隨著2021年旅游市場的復蘇,神州系的財務狀況有所回調,也很難對寶沃進行額外的投資。

    在資本的角力中,寶沃很有可能成為最早的殉葬品。

    二是以資抵債回北汽福田。

    這也不是好結果。

    北汽不是一個善于學習、消化和吸收的專家,更不用說福田了。

    2009年,北汽收購了薩博的一些技術和生產線,并建立了薩博品牌。講故事是北汽的傳統。當薩博的第一款車型上市時,北汽120多頁的宣傳冊留下了80頁的技術概念。

    北汽紳寶今天怎么樣?我不需要多說。!

    也是自主造車,也是10年的技術學習,看吉利,就知道什么是真正的學習專家。

    因此,北汽福田是否想讓寶沃回歸,即使寶沃能回歸,又能做什么呢?充其量,北汽收回國有資產。

    第三,寶沃被第三方收購。

    無論第三方是誰,至少在進入新業主后,寶沃將獲得一輪新的資本注入,寶沃將繼續他的生命,暫時沒有危險。這是寶沃最好的所有權。

    2020年7月,上汽終止收購中國優秀汽車。雖然上汽收購的目的不是寶沃,而是基于旅游市場布局。鑒于上汽在MG、榮威等類似品牌的交易經驗,寶沃可能真的失去了最好的機會。

    寫在最后:

    寶沃并非一無是處,造車雙資質,德系4.0廠,柔性造車平臺,廠區優勢……好好一塊“璞玉”,可惜染上一身浮夸之氣。

    誰能收養寶沃?不知道寶沃以后能不能等,一次真正回到乘用車玩家手中的機會。

    掃描二維碼推送至手機訪問。

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